Mohamed Benchekroun/ Bureau de Marrakech
Docteur en Droit de la mer
Directeur du Département Droit de la mer de la Revue Arabe du Droit international
Consultant juridique en Gestion des risques de transport maritime
Résumé
La déstabilisation du détroit d’ormuz constitue une manifestation contemporaine de la vulnérabilité structurelle du commerce maritime mondial face aux tensions géopolitiques affectant les points d’étranglement stratégiques.
Cet article soutient que ces perturbations participent à une reconfiguration spatiale des flux maritimes, susceptible de revaloriser des corridors alternatifs. Dans cette perspective, le détroit de Gibraltar apparaît comme un espace de substitution stratégique, dont la centralité est renforcée par la stabilité relative de son environnement juridique et sécuritaire. L’analyse met en évidence le rôle du Maroc dans cette recomposition, en tant qu’acteur capable de structurer les flux redirigés et d’incarner une nouvelle forme de gouvernance maritime nodale.
I. La crise du détroit d’ormuz : révélateur des fragilités structurelles du système maritime
La fonction structurante des détroits internationaux repose sur une concentration extrême des flux dans des espaces géographiques étroits, générant une tension inhérente entre efficacité économique et vulnérabilité stratégique. Le détroit d’ormuz illustre de manière paradigmatique cette dialectique. En concentrant une part substantielle des flux énergétiques mondiaux, il constitue simultanément un point de fragilité systémique dont la perturbation produit des effets globaux immédiats.
Les développements récents ont confirmé cette vulnérabilité. L’intensification des tensions militaires dans la région s’est traduite par une contraction significative du trafic maritime, une hausse des primes d’assurance et une incertitude accrue pour les opérateurs logistiques¹. Cette situation met en lumière une limite fondamentale du régime du passage en transit consacré par le droit de la mer : si celui-ci garantit en théorie la liberté de navigation dans les détroits internationaux, son effectivité demeure conditionnée par les rapports de force géopolitiques.
La doctrine contemporaine souligne à cet égard une transformation notable de la nature juridique des détroits, désormais appréhendés comme des espaces de
« fonctionnalisation stratégique ». Autrement dit, ils ne sont plus seulement des voies de communication régies par des normes juridiques, mais des instruments de puissance susceptibles d’être mobilisés dans des stratégies de coercition indirecte. Le cas d’ormuz en constitue une illustration emblématique, où la perturbation maîtrisée de la navigation devient un outil de pression géopolitique.
II. De la perturbation à la recomposition : dynamiques contemporaines de redéploiement des flux maritimes
L’intérêt analytique de la crise d’ormuz ne réside pas uniquement dans ses effets immédiats, mais dans sa capacité à induire des transformations plus profondes de la géographie maritime mondiale. En effet, la désorganisation d’un choke point majeur agit comme un signal de risque systémique, incitant les acteurs économiques à diversifier leurs routes et à réévaluer leurs dépendances logistiques.
Les données récentes confirment l’existence de telles dynamiques. Les perturbations affectant plusieurs corridors stratégiques ont entraîné une redirection partielle des flux vers des itinéraires alternatifs, accompagnée d’une reconfiguration des hiérarchies portuaires et logistiques². Ce phénomène traduit une adaptation structurelle du système maritime, caractérisé par une capacité à redistribuer les flux en fonction des contraintes sécuritaires.
Dans cette perspective, la notion de « résilience maritime » doit être repensée non pas comme la simple capacité à absorber un choc, mais comme un processus actif de reconfiguration spatiale. Les routes maritimes ne sont pas fixes : elles évoluent en fonction des risques, des coûts et des opportunités. Ainsi, l’instabilité d’un corridor peut paradoxalement renforcer la centralité d’un autre.
III. Le détroit de Gibraltar : vers une centralité stratégique renouvelée
C’est dans ce contexte que le détroit de Gibraltar acquiert une importance renouvelée. Sa position géographique, à l’interface de l’Atlantique et de la Méditerranée, en fait un point de passage incontournable pour les flux reliant l’Europe, l’Afrique et les Amériques. Toutefois, cette centralité géographique ne suffit pas à expliquer sa revalorisation actuelle.
Ce qui distingue Gibraltar dans la configuration contemporaine est la combinaison de trois facteurs : stabilité géopolitique relative, prévisibilité juridique et densité infrastructurelle. Contrairement à d’autres détroits exposés à des tensions aiguës, il bénéficie d’un environnement sécuritaire maîtrisé et d’une pratique consolidée de liberté de navigation. Cette stabilité constitue un avantage comparatif déterminant dans un contexte marqué par une aversion croissante au risque.
Les données empiriques corroborent cette évolution. Le trafic maritime y atteint des niveaux particulièrement élevés, avec plus de cent mille navires par an, ce qui en fait l’un des corridors les plus fréquentés au monde³. Mais au-delà de cette intensité quantitative, c’est la fonction qualitative du détroit qui évolue : d’espace de transit, il tend à devenir un espace de redistribution et de reconfiguration des flux, intégrant des fonctions logistiques avancées.
IV. Le Maroc comme acteur de centralité nodale : territorialisation fonctionnelle et capture des flux
Dans cette recomposition, le Maroc apparaît comme un acteur stratégique en émergence. Sa proximité immédiate avec le détroit de Gibraltar lui confère un avantage géographique qu’il a su convertir en capacité logistique à travers le développement du complexe portuaire de Tanger Med.
Les performances récentes de ce port témoignent de cette montée en puissance, avec un volume dépassant les dix millions de conteneurs annuels et une intégration croissante dans les réseaux de transport mondiaux. Toutefois, l’analyse doctrinale invite à dépasser une lecture purement infrastructurelle. Le cas marocain illustre une forme de « territorialisation fonctionnelle » du pouvoir maritime, où l’influence ne repose pas sur la maîtrise territoriale des espaces maritimes, mais sur la capacité à organiser et à capter les flux.
Dans cette perspective, le Maroc peut être qualifié d’acteur de « gouvernance nodale », participant à la structuration des réseaux maritimes par la fourniture d’infrastructures, de services logistiques et de garanties de stabilité. Cette position lui permet de tirer profit des dynamiques de redéploiement induites par les crises géopolitiques, en captant une partie des flux redirigés et en renforçant son intégration dans les chaînes de valeur globales.
V. Enjeux politico- juridiques et recomposition de la gouvernance maritime
La revalorisation stratégique du détroit de Gibraltar dans un contexte de perturbation des grands axes maritimes internationaux ne saurait être appréhendée uniquement sous l’angle géoéconomique. Elle implique également une transformation plus profonde des cadres normatifs et des modalités de gouvernance du domaine maritime. En effet, l’intensification des flux dans certains corridors considérés comme « sûrs » produit une pression normative croissante sur un système juridique historiquement conçu pour garantir la liberté de navigation dans un environnement relativement stable.
Le droit international de la mer, tel que codifié notamment par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, repose sur un équilibre délicat entre la souveraineté des États riverains et les exigences de la circulation internationale. Le régime du passage en transit dans les détroits internationaux constitue à cet égard l’une des innovations majeures de ce corpus normatif, en consacrant une liberté de navigation renforcée dans les espaces stratégiques reliant deux parties de la haute mer ou de la zone économique exclusive. Toutefois, la doctrine a depuis longtemps souligné le caractère fondamentalement « fonctionnel » de ce régime, dont l’effectivité dépend moins de sa formulation juridique que des conditions politiques et stratégiques de sa mise en œuvre.
Dans ce cadre, les tensions observées dans le détroit d’ormuz ont mis en évidence les limites structurelles du modèle libéral de gouvernance maritime, fondé sur la primauté de la liberté de navigation. Une première école doctrinale, que l’on peut qualifier de libérale- institutionnaliste, considère que ces perturbations traduisent un déficit de mise en œuvre des normes existantes plutôt qu’une insuffisance du cadre juridique lui-même. Dans cette perspective, les solutions résident dans le renforcement des mécanismes de coopération internationale, l’amélioration des dispositifs de sécurité maritime et l’implication accrue des organisations internationales, notamment l’Organisation maritime internationale.
À l’inverse, une approche réaliste, inspirée des théories classiques des relations internationales, met l’accent sur la prévalence des rapports de force dans la régulation des espaces maritimes stratégiques. Selon cette lecture, les détroits internationaux ne sauraient être compris indépendamment des logiques de puissance qui structurent leur usage. Le droit de la mer apparaît alors comme un cadre normatif secondaire, susceptible d’être contourné ou instrumentalisé par les États en fonction de leurs intérêts stratégiques. La situation d’ormuz, marquée par une instrumentalisation assumée de la géographie maritime à des fins de pression politique, constitue une illustration emblématique de cette dynamique.
Entre ces deux approches, une troisième orientation doctrinale, plus récente, insiste sur les processus de gouvernance hybride et sur l’émergence d’acteurs non étatiques dans la régulation des flux maritimes. Cette école, souvent associée aux travaux sur la gouvernance globale, met en évidence le rôle croissant des acteurs privés — compagnies maritimes, assureurs, opérateurs logistiques — dans la structuration effective des routes commerciales. Dans cette perspective, la reconfiguration des flux observée à la suite des crises géopolitiques ne résulte pas uniquement de décisions étatiques, mais d’arbitrages économiques opérés par ces acteurs en fonction de critères de coût, de sécurité et de prévisibilité.
L’intérêt du cas du détroit de Gibraltar réside précisément dans sa capacité à cristalliser ces différentes logiques. D’une part, il demeure soumis au régime juridique classique du passage en transit, garantissant une relative stabilité normative. D’autre part, il s’inscrit dans un environnement géopolitique où les rapports de force sont moins susceptibles de se traduire par des perturbations directes de la navigation. Enfin, il constitue un espace fortement intégré aux réseaux logistiques globaux, où les décisions des acteurs privés jouent un rôle déterminant dans la réorientation des flux.
Cette rationalité économique ne saurait toutefois être pleinement comprise sans prendre en compte les contraintes juridiques qui encadrent l’exécution des contrats de transport maritime.
À cet égard, les travaux de Lars Gorton mettent en évidence que les perturbations affectant les détroits stratégiques, tels que celui d’ormuz, ne se traduisent pas uniquement par des tensions géopolitiques ou des recompositions macro-économiques, mais produisent également des effets juridiques directs au sein des relations contractuelles régissant le transport maritime.
En prenant pour hypothèse la fermeture ou l’inaccessibilité du détroit d’Hormuz, Gorton analyse la manière dont les opérateurs maritimes mobilisent les instruments classiques du droit des contrats — force majeure, frustration ou encore hardship — afin de réallouer les risques liés à l’exécution des obligations de transport. Cette approche révèle que la vulnérabilité des « chokepoints » maritimes se répercute au cœur même des mécanismes juridiques de circulation des marchandises, en introduisant une incertitude quant à la continuité des routes contractuellement envisagées.
L’apport essentiel de cette analyse réside dans la mise en évidence du caractère fondamentalement relationnel et flexible du droit maritime des contrats, où l’exécution des obligations dépend étroitement des conditions effectives de navigation. Ainsi, la fermeture d’un détroit ne conduit pas automatiquement à une exonération de responsabilité : elle ouvre un espace d’interprétation dans lequel juges et arbitres apprécient, au cas par cas, si l’événement constitue une impossibilité d’exécution ou une simple aggravation des coûts.
Dans cette perspective, la reconfiguration des routes maritimes observée à l’échelle globale apparaît également comme le produit d’arbitrages juridiques micro-économiques. Les décisions de déviation, de suspension ou de renégociation des contrats ne relèvent pas uniquement d’une rationalité stratégique ou sécuritaire, mais s’inscrivent dans un cadre normatif structuré par le droit des contrats. Comme le souligne Gorton, c’est précisément dans cette articulation entre contraintes géopolitiques et mécanismes contractuels que se joue la résilience effective du système maritime.
Dès lors, l’émergence de corridors alternatifs, tels que le détroit de Gibraltar, peut également être interprétée à la lumière de cette dynamique juridique. La prévisibilité et la stabilité des conditions de navigation y réduisent l’incertitude contractuelle, ce qui constitue un avantage comparatif décisif pour les opérateurs économiques. En ce sens, la centralité renouvelée de Gibraltar ne procède pas uniquement de considérations géographiques ou sécuritaires, mais également d’une forme de « sécurité juridique des routes », entendue comme la capacité d’un espace maritime à garantir une exécution stable et prévisible des obligations contractuelles.
Marrakech le 16/04/2026
