Mohamed Benchekroun\/ Bureau de Marrakech<\/p>\n
Docteur en Droit de la mer
\nDirecteur du D\u00e9partement Droit de la mer de la Revue Arabe du Droit international
\nConsultant juridique en Gestion des risques de transport maritime<\/p>\n
R\u00e9sum\u00e9<\/p>\n
La d\u00e9stabilisation du d\u00e9troit d’ormuz constitue une manifestation contemporaine de la vuln\u00e9rabilit\u00e9 structurelle du commerce maritime mondial face aux tensions g\u00e9opolitiques affectant les points d\u2019\u00e9tranglement strat\u00e9giques.
\nCet article soutient que ces perturbations participent \u00e0 une reconfiguration spatiale des flux maritimes, susceptible de revaloriser des corridors alternatifs. Dans cette perspective, le d\u00e9troit de Gibraltar appara\u00eet comme un espace de substitution strat\u00e9gique, dont la centralit\u00e9 est renforc\u00e9e par la stabilit\u00e9 relative de son environnement juridique et s\u00e9curitaire. L\u2019analyse met en \u00e9vidence le r\u00f4le du Maroc dans cette recomposition, en tant qu\u2019acteur capable de structurer les flux redirig\u00e9s et d\u2019incarner une nouvelle forme de gouvernance maritime nodale.<\/p>\n
I. La crise du d\u00e9troit d’ormuz : r\u00e9v\u00e9lateur des fragilit\u00e9s structurelles du syst\u00e8me maritime<\/p>\n
La fonction structurante des d\u00e9troits internationaux repose sur une concentration extr\u00eame des flux dans des espaces g\u00e9ographiques \u00e9troits, g\u00e9n\u00e9rant une tension inh\u00e9rente entre efficacit\u00e9 \u00e9conomique et vuln\u00e9rabilit\u00e9 strat\u00e9gique. Le d\u00e9troit d’ormuz illustre de mani\u00e8re paradigmatique cette dialectique. En concentrant une part substantielle des flux \u00e9nerg\u00e9tiques mondiaux, il constitue simultan\u00e9ment un point de fragilit\u00e9 syst\u00e9mique dont la perturbation produit des effets globaux imm\u00e9diats.<\/p>\n
Les d\u00e9veloppements r\u00e9cents ont confirm\u00e9 cette vuln\u00e9rabilit\u00e9. L\u2019intensification des tensions militaires dans la r\u00e9gion s\u2019est traduite par une contraction significative du trafic maritime, une hausse des primes d\u2019assurance et une incertitude accrue pour les op\u00e9rateurs logistiques\u00b9. Cette situation met en lumi\u00e8re une limite fondamentale du r\u00e9gime du passage en transit consacr\u00e9 par le droit de la mer : si celui-ci garantit en th\u00e9orie la libert\u00e9 de navigation dans les d\u00e9troits internationaux, son effectivit\u00e9 demeure conditionn\u00e9e par les rapports de force g\u00e9opolitiques.<\/p>\n
La doctrine contemporaine souligne \u00e0 cet \u00e9gard une transformation notable de la nature juridique des d\u00e9troits, d\u00e9sormais appr\u00e9hend\u00e9s comme des espaces de
\n\u00ab fonctionnalisation strat\u00e9gique \u00bb. Autrement dit, ils ne sont plus seulement des voies de communication r\u00e9gies par des normes juridiques, mais des instruments de puissance susceptibles d\u2019\u00eatre mobilis\u00e9s dans des strat\u00e9gies de coercition indirecte. Le cas d’ormuz en constitue une illustration embl\u00e9matique, o\u00f9 la perturbation ma\u00eetris\u00e9e de la navigation devient un outil de pression g\u00e9opolitique.<\/p>\n
II. De la perturbation \u00e0 la recomposition : dynamiques contemporaines de red\u00e9ploiement des flux maritimes<\/p>\n
L\u2019int\u00e9r\u00eat analytique de la crise d’ormuz ne r\u00e9side pas uniquement dans ses effets imm\u00e9diats, mais dans sa capacit\u00e9 \u00e0 induire des transformations plus profondes de la g\u00e9ographie maritime mondiale. En effet, la d\u00e9sorganisation d\u2019un choke point majeur agit comme un signal de risque syst\u00e9mique, incitant les acteurs \u00e9conomiques \u00e0 diversifier leurs routes et \u00e0 r\u00e9\u00e9valuer leurs d\u00e9pendances logistiques.<\/p>\n
Les donn\u00e9es r\u00e9centes confirment l\u2019existence de telles dynamiques. Les perturbations affectant plusieurs corridors strat\u00e9giques ont entra\u00een\u00e9 une redirection partielle des flux vers des itin\u00e9raires alternatifs, accompagn\u00e9e d\u2019une reconfiguration des hi\u00e9rarchies portuaires et logistiques\u00b2. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne traduit une adaptation structurelle du syst\u00e8me maritime, caract\u00e9ris\u00e9 par une capacit\u00e9 \u00e0 redistribuer les flux en fonction des contraintes s\u00e9curitaires.
\nDans cette perspective, la notion de \u00ab r\u00e9silience maritime \u00bb doit \u00eatre repens\u00e9e non pas comme la simple capacit\u00e9 \u00e0 absorber un choc, mais comme un processus actif de reconfiguration spatiale. Les routes maritimes ne sont pas fixes : elles \u00e9voluent en fonction des risques, des co\u00fbts et des opportunit\u00e9s. Ainsi, l\u2019instabilit\u00e9 d\u2019un corridor peut paradoxalement renforcer la centralit\u00e9 d\u2019un autre.<\/p>\n
<\/p>\n
III. Le d\u00e9troit de Gibraltar : vers une centralit\u00e9 strat\u00e9gique renouvel\u00e9e<\/p>\n
C\u2019est dans ce contexte que le d\u00e9troit de Gibraltar acquiert une importance renouvel\u00e9e. Sa position g\u00e9ographique, \u00e0 l\u2019interface de l\u2019Atlantique et de la M\u00e9diterran\u00e9e, en fait un point de passage incontournable pour les flux reliant l\u2019Europe, l\u2019Afrique et les Am\u00e9riques. Toutefois, cette centralit\u00e9 g\u00e9ographique ne suffit pas \u00e0 expliquer sa revalorisation actuelle.<\/p>\n
Ce qui distingue Gibraltar dans la configuration contemporaine est la combinaison de trois facteurs : stabilit\u00e9 g\u00e9opolitique relative, pr\u00e9visibilit\u00e9 juridique et densit\u00e9 infrastructurelle. Contrairement \u00e0 d\u2019autres d\u00e9troits expos\u00e9s \u00e0 des tensions aigu\u00ebs, il b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un environnement s\u00e9curitaire ma\u00eetris\u00e9 et d\u2019une pratique consolid\u00e9e de libert\u00e9 de navigation. Cette stabilit\u00e9 constitue un avantage comparatif d\u00e9terminant dans un contexte marqu\u00e9 par une aversion croissante au risque.
\nLes donn\u00e9es empiriques corroborent cette \u00e9volution. Le trafic maritime y atteint des niveaux particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9s, avec plus de cent mille navires par an, ce qui en fait l\u2019un des corridors les plus fr\u00e9quent\u00e9s au monde\u00b3. Mais au-del\u00e0 de cette intensit\u00e9 quantitative, c\u2019est la fonction qualitative du d\u00e9troit qui \u00e9volue : d\u2019espace de transit, il tend \u00e0 devenir un espace de redistribution et de reconfiguration des flux, int\u00e9grant des fonctions logistiques avanc\u00e9es.<\/p>\n
IV. Le Maroc comme acteur de centralit\u00e9 nodale : territorialisation fonctionnelle et capture des flux<\/p>\n
Dans cette recomposition, le Maroc appara\u00eet comme un acteur strat\u00e9gique en \u00e9mergence. Sa proximit\u00e9 imm\u00e9diate avec le d\u00e9troit de Gibraltar lui conf\u00e8re un avantage g\u00e9ographique qu\u2019il a su convertir en capacit\u00e9 logistique \u00e0 travers le d\u00e9veloppement du complexe portuaire de Tanger Med.<\/p>\n
Les performances r\u00e9centes de ce port t\u00e9moignent de cette mont\u00e9e en puissance, avec un volume d\u00e9passant les dix millions de conteneurs annuels et une int\u00e9gration croissante dans les r\u00e9seaux de transport mondiaux. Toutefois, l\u2019analyse doctrinale invite \u00e0 d\u00e9passer une lecture purement infrastructurelle. Le cas marocain illustre une forme de \u00ab territorialisation fonctionnelle \u00bb du pouvoir maritime, o\u00f9 l\u2019influence ne repose pas sur la ma\u00eetrise territoriale des espaces maritimes, mais sur la capacit\u00e9 \u00e0 organiser et \u00e0 capter les flux.<\/p>\n
Dans cette perspective, le Maroc peut \u00eatre qualifi\u00e9 d\u2019acteur de \u00ab gouvernance nodale \u00bb, participant \u00e0 la structuration des r\u00e9seaux maritimes par la fourniture d\u2019infrastructures, de services logistiques et de garanties de stabilit\u00e9. Cette position lui permet de tirer profit des dynamiques de red\u00e9ploiement induites par les crises g\u00e9opolitiques, en captant une partie des flux redirig\u00e9s et en renfor\u00e7ant son int\u00e9gration dans les cha\u00eenes de valeur globales.<\/p>\n
<\/p>\n
V. Enjeux politico- juridiques et recomposition de la gouvernance maritime<\/p>\n
La revalorisation strat\u00e9gique du d\u00e9troit de Gibraltar dans un contexte de perturbation des grands axes maritimes internationaux ne saurait \u00eatre appr\u00e9hend\u00e9e uniquement sous l\u2019angle g\u00e9o\u00e9conomique. Elle implique \u00e9galement une transformation plus profonde des cadres normatifs et des modalit\u00e9s de gouvernance du domaine maritime. En effet, l\u2019intensification des flux dans certains corridors consid\u00e9r\u00e9s comme \u00ab s\u00fbrs \u00bb produit une pression normative croissante sur un syst\u00e8me juridique historiquement con\u00e7u pour garantir la libert\u00e9 de navigation dans un environnement relativement stable.<\/p>\n
Le droit international de la mer, tel que codifi\u00e9 notamment par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, repose sur un \u00e9quilibre d\u00e9licat entre la souverainet\u00e9 des \u00c9tats riverains et les exigences de la circulation internationale. Le r\u00e9gime du passage en transit dans les d\u00e9troits internationaux constitue \u00e0 cet \u00e9gard l\u2019une des innovations majeures de ce corpus normatif, en consacrant une libert\u00e9 de navigation renforc\u00e9e dans les espaces strat\u00e9giques reliant deux parties de la haute mer ou de la zone \u00e9conomique exclusive. Toutefois, la doctrine a depuis longtemps soulign\u00e9 le caract\u00e8re fondamentalement \u00ab fonctionnel \u00bb de ce r\u00e9gime, dont l\u2019effectivit\u00e9 d\u00e9pend moins de sa formulation juridique que des conditions politiques et strat\u00e9giques de sa mise en \u0153uvre.<\/p>\n
Dans ce cadre, les tensions observ\u00e9es dans le d\u00e9troit d’ormuz ont mis en \u00e9vidence les limites structurelles du mod\u00e8le lib\u00e9ral de gouvernance maritime, fond\u00e9 sur la primaut\u00e9 de la libert\u00e9 de navigation. Une premi\u00e8re \u00e9cole doctrinale, que l\u2019on peut qualifier de lib\u00e9rale- institutionnaliste, consid\u00e8re que ces perturbations traduisent un d\u00e9ficit de mise en \u0153uvre des normes existantes plut\u00f4t qu\u2019une insuffisance du cadre juridique lui-m\u00eame. Dans cette perspective, les solutions r\u00e9sident dans le renforcement des m\u00e9canismes de coop\u00e9ration internationale, l\u2019am\u00e9lioration des dispositifs de s\u00e9curit\u00e9 maritime et l\u2019implication accrue des organisations internationales, notamment l\u2019Organisation maritime internationale.<\/p>\n
\u00c0 l\u2019inverse, une approche r\u00e9aliste, inspir\u00e9e des th\u00e9ories classiques des relations internationales, met l\u2019accent sur la pr\u00e9valence des rapports de force dans la r\u00e9gulation des espaces maritimes strat\u00e9giques. Selon cette lecture, les d\u00e9troits internationaux ne sauraient \u00eatre compris ind\u00e9pendamment des logiques de puissance qui structurent leur usage. Le droit de la mer appara\u00eet alors comme un cadre normatif secondaire, susceptible d\u2019\u00eatre contourn\u00e9 ou instrumentalis\u00e9 par les \u00c9tats en fonction de leurs int\u00e9r\u00eats strat\u00e9giques. La situation d’ormuz, marqu\u00e9e par une instrumentalisation assum\u00e9e de la g\u00e9ographie maritime \u00e0 des fins de pression politique, constitue une illustration embl\u00e9matique de cette dynamique.<\/p>\n
Entre ces deux approches, une troisi\u00e8me orientation doctrinale, plus r\u00e9cente, insiste sur les processus de gouvernance hybride et sur l\u2019\u00e9mergence d\u2019acteurs non \u00e9tatiques dans la r\u00e9gulation des flux maritimes. Cette \u00e9cole, souvent associ\u00e9e aux travaux sur la gouvernance globale, met en \u00e9vidence le r\u00f4le croissant des acteurs priv\u00e9s \u2014 compagnies maritimes, assureurs, op\u00e9rateurs logistiques \u2014 dans la structuration effective des routes commerciales. Dans cette perspective, la reconfiguration des flux observ\u00e9e \u00e0 la suite des crises g\u00e9opolitiques ne r\u00e9sulte pas uniquement de d\u00e9cisions \u00e9tatiques, mais d\u2019arbitrages \u00e9conomiques op\u00e9r\u00e9s par ces acteurs en fonction de crit\u00e8res de co\u00fbt, de s\u00e9curit\u00e9 et de pr\u00e9visibilit\u00e9.<\/p>\n
L\u2019int\u00e9r\u00eat du cas du d\u00e9troit de Gibraltar r\u00e9side pr\u00e9cis\u00e9ment dans sa capacit\u00e9 \u00e0 cristalliser ces diff\u00e9rentes logiques. D\u2019une part, il demeure soumis au r\u00e9gime juridique classique du passage en transit, garantissant une relative stabilit\u00e9 normative. D\u2019autre part, il s\u2019inscrit dans un environnement g\u00e9opolitique o\u00f9 les rapports de force sont moins susceptibles de se traduire par des perturbations directes de la navigation. Enfin, il constitue un espace fortement int\u00e9gr\u00e9 aux r\u00e9seaux logistiques globaux, o\u00f9 les d\u00e9cisions des acteurs priv\u00e9s jouent un r\u00f4le d\u00e9terminant dans la r\u00e9orientation des flux.<\/p>\n
Cette rationalit\u00e9 \u00e9conomique ne saurait toutefois \u00eatre pleinement comprise sans prendre en compte les contraintes juridiques qui encadrent l\u2019ex\u00e9cution des contrats de transport maritime.<\/p>\n
\u00c0 cet \u00e9gard, les travaux de Lars Gorton mettent en \u00e9vidence que les perturbations affectant les d\u00e9troits strat\u00e9giques, tels que celui d’ormuz, ne se traduisent pas uniquement par des tensions g\u00e9opolitiques ou des recompositions macro-\u00e9conomiques, mais produisent \u00e9galement des effets juridiques directs au sein des relations contractuelles r\u00e9gissant le transport maritime.
\nEn prenant pour hypoth\u00e8se la fermeture ou l\u2019inaccessibilit\u00e9 du d\u00e9troit d\u2019Hormuz, Gorton analyse la mani\u00e8re dont les op\u00e9rateurs maritimes mobilisent les instruments classiques du droit des contrats \u2014 force majeure, frustration ou encore hardship \u2014 afin de r\u00e9allouer les risques li\u00e9s \u00e0 l\u2019ex\u00e9cution des obligations de transport. Cette approche r\u00e9v\u00e8le que la vuln\u00e9rabilit\u00e9 des \u00ab chokepoints \u00bb maritimes se r\u00e9percute au c\u0153ur m\u00eame des m\u00e9canismes juridiques de circulation des marchandises, en introduisant une incertitude quant \u00e0 la continuit\u00e9 des routes contractuellement envisag\u00e9es.
\nL\u2019apport essentiel de cette analyse r\u00e9side dans la mise en \u00e9vidence du caract\u00e8re fondamentalement relationnel et flexible du droit maritime des contrats, o\u00f9 l\u2019ex\u00e9cution des obligations d\u00e9pend \u00e9troitement des conditions effectives de navigation. Ainsi, la fermeture d\u2019un d\u00e9troit ne conduit pas automatiquement \u00e0 une exon\u00e9ration de responsabilit\u00e9 : elle ouvre un espace d\u2019interpr\u00e9tation dans lequel juges et arbitres appr\u00e9cient, au cas par cas, si l\u2019\u00e9v\u00e9nement constitue une impossibilit\u00e9 d\u2019ex\u00e9cution ou une simple aggravation des co\u00fbts.
\nDans cette perspective, la reconfiguration des routes maritimes observ\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chelle globale appara\u00eet \u00e9galement comme le produit d\u2019arbitrages juridiques micro-\u00e9conomiques. Les d\u00e9cisions de d\u00e9viation, de suspension ou de ren\u00e9gociation des contrats ne rel\u00e8vent pas uniquement d\u2019une rationalit\u00e9 strat\u00e9gique ou s\u00e9curitaire, mais s\u2019inscrivent dans un cadre normatif structur\u00e9 par le droit des contrats. Comme le souligne Gorton, c\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment dans cette articulation entre contraintes g\u00e9opolitiques et m\u00e9canismes contractuels que se joue la r\u00e9silience effective du syst\u00e8me maritime.
\nD\u00e8s lors, l\u2019\u00e9mergence de corridors alternatifs, tels que le d\u00e9troit de Gibraltar, peut \u00e9galement \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e \u00e0 la lumi\u00e8re de cette dynamique juridique. La pr\u00e9visibilit\u00e9 et la stabilit\u00e9 des conditions de navigation y r\u00e9duisent l\u2019incertitude contractuelle, ce qui constitue un avantage comparatif d\u00e9cisif pour les op\u00e9rateurs \u00e9conomiques. En ce sens, la centralit\u00e9 renouvel\u00e9e de Gibraltar ne proc\u00e8de pas uniquement de consid\u00e9rations g\u00e9ographiques ou s\u00e9curitaires, mais \u00e9galement d\u2019une forme de \u00ab s\u00e9curit\u00e9 juridique des routes \u00bb, entendue comme la capacit\u00e9 d\u2019un espace maritime \u00e0 garantir une ex\u00e9cution stable et pr\u00e9visible des obligations contractuelles.<\/p>\n
Marrakech le 16\/04\/2026<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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